Silnik odrzutowy Junkers Jumo 004 był pierwszym silnikiem odrzutowym produkcji seryjnej na świecie. Około 5 000 części silnika odrzutowego, głównie Jumo 004 B było produkowanych w Niemczech do końca drugiej wojny światowej i wykorzystywanych przede wszystkim do wyposażonego w dwa silniki odrzutowe Messerschmitta Me 262, jak również do Arado Ar 234. Także po drugiej wojnie światowej silnik odrzutowy był produkowany i stosowany jeszcze w niektórych krajach Europy wschodniej w coraz to doskonalszych wersjach.
Możliwości zastosowania i korzyści tego „nowoczesnego napędu samolotu” prezentowane były już w 1939 roku w Niemczech przez Hansa von Ohain, twórcę samolotów Heinkel. Stało się to pierwszy raz, gdy 27 sierpnia 1939 roku odbył się lot testowy jednosilnikowego Heinkel He 178, wprawdzie nie dzięki zastosowaniu silnika Jumo 004, lecz Heinkel HeS 3. Ministerstwo Lotnictwa Trzeciej Rzeszy (RLM) nie okazało jednak zainteresowania nową techniką. Żaden z przedstawicieli Ministerstwa nie pojawił się na tej prezentacji. Ani Goering, ani Udet nie poznali się na możliwościach nowej technologii. Zmieniło się to jednak, gdy Generalnym Dowódcą Lotnictwa został Milch, i który wówczas jednocześnie pełnił funkcje szefa RLM. Od tej pory ten przeforsowany wynalazek silnika odrzutowego miał dostarczać niemieckim siłom powietrznym strategicznych i taktycznych korzyści. Zaraz po tym fabryki Junkers w Dessau, pod kierownictwem doktora Anselma Fraza, rozpoczęły rozwój produkcji seryjnej tych juz wypróbowanych silników odrzutowych. RLM nadało temu projektowi numer 109-004, od którego wywodzi się nazwa silnika odrzutowego Jumo 004 (Junkers Motor+ numer projektu). Natomiast niepozorny przedrostek 109 oznaczał wszystkie ściśle utrzymywane w tajemnicy projekty, które były przedmiotem dalszego postępu silników odrzutowych.
Prototyp Jumo 004A pierwszy raz testowany był około roku 1940. W styczniu następnego roku udało się silnik ten przyspieszyć do pełnej prędkości tak, aby nie dochodziło do zakłóceń lub pęknięć mechanizmu.
Wprawdzie przeciągnęło się trochę w czasie zastosowanie silnika spalinowego w samolocie z uwagi na stale pojawiające się trudności z łopatkami sprężarki. W marcu 1942 roku mogło w końcu po raz pierwszy dojść do lotu testowego na Messerschmittcie Bf 110. Silnik ten musiał zostać, zatem przekonstruowany, tak, aby wyrównać brak stopu metali, przede wszystkim chromu, niklu, kobaltu i molibdenu. Zamiast odpornej na wysoką temperaturę stali zaczęto teraz używać do turbiny prostego tłoczenia, które pokryte było warstwą aluminium dla ochrony przed skalowaniem. Wymagane dla tego materiału chłodzenie wklęsłych łopatek turbinowych i stojana nastąpiło poprzez sprężone powietrze pomiędzy piątym i szóstym poziomem sprężarki. Aby uniknąć problemów wibracyjnych podczas kręcenia łopatek turbiny maksymalna prędkość obrotów silnika została zredukowana z 9000 U/min do 8700U/min. Zmiana ta spowodowała utratę mocy, Jumo 004 A dochodził jeszcze do prędkości 9,8 kN (1000kp), podczas gdy 004 B jako oszczędny silnik dysponował już tylko napędem 8,7 kN (890kp). Ciężar Jumo 004 B został zredukowany w porównaniu do wersji A o około 100 kg. Mimo genialnemu systemowi chłodzenia „blaszanej turbiny” oszczędne materiały w Jumo 004 B nie sprostały na dłuższą metę mechanicznym i termicznym obciążeniom i powodowały często problemy takie jak pęknięcie stojana czy tarcze wirnika turbiny. Podczas gdy Jumo 004A bez trudności wytrzymywał jeszcze stugodzinny pełny ciężar obciążenia, przy Jumo 004B trzeba było odjąć 25 godzin. W praktyce dochodziło wcześniej często do uszkodzeń silnika 004-B. Żywotność silnika zależała nie bez znaczenia od doświadczenia poszczególnych pilotów. Tak więc zbyt wysokie obroty prowadziły często do przegrzania i uszkodzenia turbiny.
Aby uruchomić silnik do początkowej mocy wbudowany został skonstruowany przez Norberta Riedel dwucylindrowy dwutaktowy silnik bokser z najkrótszym skokiem tłoka (270cm3, 10,5 PS przy 7150 U/min) w centrum wlotu silnika.
18 lipca 1942 doszło do pierwszego skutecznego zastosowania silnika Jumo 004 w prototypie wyposażonego w dwa silniki odrzutowe Messerschmitta 262. Zaraz po tym RLM zamówiło silnik ten dla wyposażenia nowej generacji samolotów i zaczęła się masowa produkcja Jumo 004.
Silniki te określane były wówczas w skrócie od turbiny, jako „Turbo”. Słowo turbo, z Łaciny turbonis znaczy wicher coś, co się kręci. W języku angielskim znane jest określenie „Turbojet” dla silnika odrzutowego.
Szczególną cecha silnika Jumo 004 było to, że posiadał on zarówno osiową sprężarkę (ośmiostopniowy, wskaźnik ciśnienia 3,1) jak również osiową turbinę. Zastosowany w myśliwcu Gloster Meteor angielski odrzutowy silnik turbo posiadał radialną sprężarkę, dzięki czemu wykazywał znacznie większą powierzchnię czołową. W dzisiejszych czasach standardem jest sposób budowania z osiowymi komponentami, jednakże zaczęto go stosować np. w Stanach Zjednoczonych dopiero w roku 1947 w silniku General Electric J35.
Dane techniczne
Junkers Jumo 004B-1:
Sprężarka osiowa, ośmiostopniowy
Turbina osiowa, jednostopniowa
Wskaźnik ciśnienia sprężarki – 3,1:1
Ciężar – 757kg
Ciężar z obudową – 805kg
Ciąg statyczny – 8,7kN
Liczba obrotów na biegu jałowym – 3080 U/min
Maksymalna liczba obrotów – 8700U/min
Zużycie paliwa na biegu jałowym – 283 kg/h
Maksymalne zużycie paliwa – 1234kg/h
Właściwe zużycie paliwa – 138,7 kg/kN/h
Największa średnica zewnętrzna – 0,86m
Długość – 3,86 m
Powierzchnia czołowa – 0,59m2
Ku pamięci zmarłym 1939-1945 aby przypomnieć żyjącym tu spoczywa 545 ofiar wojny z Niemiec, Włoch,Polski,Austrii,Rosji,Słowacji i tych nie znanym pochodzeniu.
Podczas kolejnych prac badawczych, dzięki determinacji Artura Zabłotnego rozwiązaliśmy tajemnicę tego obiektu. Jest to studnia melioracyjna odprowadzająca wodę z terenu lotniska. Na ścianach od wewnątrz są wyraźnie widoczne wpusty drenów kamionkowych, dość skrupulatnie rozmieszczonych po całym terenie obozu.
W ostatnich dniach Ł.G.P dotarła do następnego świadka, pana Józefa J., który w wieku 9 lat, w roku 1943 został przywieziony wraz z rodzicami do obozu w Sieniawce. Jego ojciec był lekarzem, leczył więźniów. Pan Józef opowiadał, że mieszkając na terenie obozu nie mógł się po nim swobodnie poruszać. Wspominał, że widział grupy więźniów (od 150 do 200 osób) różnej narodowości. Nie był świadkiem złego traktowania robotników przez Niemców. Był za mały, żeby interesować się sprawami obozu i fabryki. Pamięta jednak opowieści o wejściach do podziemi nieopodal hamowni, ale sam nigdy ich nie widział.
Opowiadał również o uroczystości w 1944 roku, która odbyła się z okazji przybycia do obozu Wernhera Brauna. Z opowiadań p. Józefa wynika, że w tym dniu ludności cywilnej, robotnikom i jeńcom zakazano wychodzenia na ulicę.
Z tego, co pamięta, Niemcy z obozu uciekli w jedną noc, zabierając ze sobą część wyposażenia i niewielką grupę przymusowych pracowników. Następnego dnia obóz został wyzwolony, a pan Józef razem z rodziną opuścili ponure mury obozu.
Razem z nadejściem wiosny i pięknej pogody mogliśmy powrócić do badań eksploracyjnych. Tym razem towarzyszył nam Pan Stanisław Lipiński, który obecnie mieszka w Zgorzelcu. W roku 1957 razem z rodzicami przyjechał do Sieniawki z województwa koszalińskiego. Jako jedenastoletni chłopak bawił się z kolegami na terenie byłego obozu. Z tamtych czasów nadal pamięta sporo ciekawych szczegółów, o których po części nam opowiedział.
W miejscu na modelu oznaczonym numerem 40 oprócz przepompowni, która została zbudowana już po wojnie przez Polaków, jest jeszcze jeden mały kopiec przylegający bezpośrednio do ściany pompowni. Sprawiało to wrażenie jednego kopca, który wcześniej był zasłonięty jeżynami i opadającymi liśćmi, a potem śniegiem. Kopiec był pierwotnie wysokości kilku metrów, sięgał mniej więcej do poziomu rynien pobliskiego budynku. Na szczyt kopca prowadziły betonowe schody, otoczone po bokach barierkami. Pan Stanisław pamięta, że na szczycie znajdowały się trzy czerwone gwiazdy, zamontowane prawdopodobnie po wojnie przez wojska sowieckie. W latach 1959-1960, kiedy przekształcano obiekt na hotele pracownicze i prowadzano prace porządkowe, zdecydowano zniwelować kopiec. Spycharka, która rozgarnęła połowę ziemi kopca, odkryła kolejną tajemnicę obozu. Pod nasypem natrafiono na dwa ciężkie metalowe włazy prowadzące do dwóch ogromnych zbiorników z wodą o niewyjaśnionym przeznaczeniu. Pan Stanisław był świadkiem tych wydarzeń. Opowiadał, że woda w zbiorniku cały czas falowała, jakby przemieszczała się z pomieszczenia do pomieszczenia. Przy podjętej próbie wypompowania wody przez polskich i sowieckich żołnierzy, co miało trwać jeden lub dwa tygodnie, jej poziom nie zmieniał się. Gdy prowadzone prace nie przyniosły efektów, wojsko podjęło decyzję, ażeby zabezpieczyć włazy, zasypując je ziemią. Było to najlepsze rozwiązanie przed możliwym upadkiem do środka. Na dzień dzisiejszy nie posiadamy informacji, kto i w jakim celu odkopał zasypane wejścia.
Kolejnym niezwykłym wspomnieniem Pana Stanisława jest budynek zarządu/administracji (na modelu opisany jako numer 2). Bezpośrednio nad tunelem, który przechodzi przez budynek, na dachu znajdowała się wieża. Jej istnienie nie jest nigdzie udokumentowane, ale układ i kolor dachówek jednoznacznie wskazują na to, że zostały położone w innym czasie niż na pozostałej części dachu. Wieża była u podstawy kwadratowa, z każdej strony miała duże łukowe okna o zwartej płaskiej budowie. Dach wieży miał charakterystyczny kształt przypominający dzwon, na którego szczycie widniała iglica.
Pan Lipiński wspomniał jeszcze, że za budynkiem montowni od strony hamowni w odległości około 20-30 metrów od drogi znajdował się jeszcze jeden basen przeciwpożarowy. Miał być wielkości basenu znajdującego się do dziś na głównym dziedzińcu obozu. Niestety, został on zasypany w czasie budowy bazy PKS.
Pozostałe przekazane nam szczątkowe informacje czekają na ich zweryfikowanie.
Serdecznie dziękujemy Panu, Panie Stanisławie, za poświęcenie nam swojego cennego czasu i mamy nadzieję, że nie jest Pan ostatnią osobą, która pamięta jakieś szczegółowe fakty na temat obozu-fabryki w Sieniawce.
Z podziękowaniem ŁGP.
Budynek uprzednio przeznaczony na stajnię, postanowiono przekształcić w stanowiska kontroli silników. Z niewyjaśnionych przyczyn zaniechano budowy.
Budynek z czterema zbiornikami typu N, z pompą motorową.
Pojemność zbiorników miała w sumie wynosić co najmniej 70.000 litrów. Obie stacje benzynowe nazywane „pompowniami” posiadały pomieszczenia z pompą, nastawnię oraz rozdzielnię, pomalowane na kolor dopasowany do reszty budynków. Stacja benzynowa nr 28 położona była w dolinie i otoczona z dwóch stron ziemią.
Tunel o niepotwierdzonym przeznaczeniu. Według relacji naocznych świadków prowadził do podziemnych części fabryki, oraz wzdłuż lotniska na niemiecką stronę granicy.
Otrzymaliśmy list od Pani Patrycji Tauer z Warszawy której krewna w czasie II Wojny Światowej przebywała na przymusowych robotach w obozie w Sieniawce(Zittwerke):
„ Tak dziadek żyje, choć jest w ciężkim stanie. Właśnie od Niego dostałam trochę informacji. Teresa Tauer była najmłodszą siostrą ojca dziadka. Dostała się do tego obozu w czasie łapanki w Warszawie. Nie poległa tam-wróciła do Warszawy. Przez jakiś czas mieszkała z dziadkiem, lecz miała ciężkie problemy psychiczne, zapewne spowodowane pobytem w obozie. Dlatego długi czas przebywała w zakładzie dla osób chorych psychicznie. Wiadomo, że na pewno nie żyje. Nie mamy niestety kontaktu z Jej bliższą rodziną. Dziadek posiada zdjęcie cioci jako studentki Uniwersytetu Warszawskiego.”
Całość obiektu była strzeżona,otoczona ogrodzeniem i pasmami drutów kolczastych.
Kopiowanie i rozpowszechnianie ich bez zezwolenia Ł.G.P jest naruszaniem praw autorskich.
